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Mittwoch, 19. April 2017, 00:28

Berstgrenze 3sgte Kolben

Nabend, hab da mal ne Frage.
Man sagt ja das beim gen3 die Kolben ab etwa 1,2Bar die Kolbenstege brechen können.
Woran liegt das eigentlich? Ist das Material einfach nicht gut genug oder kommt es viel mehr weil der ct20b Lader ab 1,2/1,3Bar ja eher nur noch heiße Luft pustet und dementsprechend der Klopfsensor vielleicht nicht mehr hinterher kommen kann und der Motor dann grade unter Volllast hin und wieder mal klopfen kann und dadurch die Kolbenstege brechen?

Oder liegt es schlichtweg an der Leistungsgrenze das die Kolben einfach nicht mehr wie ca. 300-350Ps aushalten?


Denn sollte es einfach nur am Ladedruck selbst liegen könnte man doch auch einen etwas größeren Hybridlader fahren der einen größeren Verdichter hat am selben Abgasgehäuse und dadurch bei z.b 1,1Bar Ladedruck deutlich mehr Volumen fördern kann, wodurch ja noch mehr Leistung frei werden würde..

Z.b oem ct20b reicht bei 1,1bar im gen3 für ca. 320PS, hat man aber nun einen Hybridlader mit größerem Verdichter z.b eines anderen passenden Laders, dann könnten ja z.b bei 1,1bar schon 380PS oder gar mehr anliegen (nur als beispiel). Wäre das dann für die Kolbensgege immernoch halbwegs Safe da man ja sagt 1,1Bar sind eben nich relativ sicher fahrbar oder würden diese dann wegen des höheren fördervolumens einfach bei niedrigerem druck brechen sodass man eher von einer Leistungsgrenze von ~330ps ausgehen kann als einer Ladedruckgrenze?

Oder liegt es doch eher nur an der Temperaturentwicklung des kleinen ct20b und die Stege brechen bei dem deuck eher da der motor anfangen kann zu klopfen in dem Bereich und darüber?


Wie verhält sich das? :)

Und für welche Leistung im gen3 reichen die 540er oem Düsen?

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Mittwoch, 19. April 2017, 11:51

Ich denke eher dass das Gemisch zu mager wird und so die Temperatur im Brennraum zu hoch. Da wird das Material schwach.

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Mittwoch, 19. April 2017, 12:18

Ich denke nämlich auch das es eher daran liegt das entweder zu mager und zu heiß oder ab 1,2/1,3bar der ct20b zu viel heiße luft produziert und der motor das klopfen an fängt..

Atreju

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4

Montag, 24. April 2017, 10:02

Es ist die ewige Diskussion mit den Kolbenstegen.. der Käufer meiner alten ST185 hat gnadenlos den Ladedruck auf 1.6bar gesetzt, Chinalder eingebaut, Ladedruck auf 1.8 bar angehoben und ist so gut 25'000km gefahren, bis die Kolben gerieben haben (weil die Einspritzdüsen nur noch getropft haben und somit den ölfilm weggespült haben) aber die Stege haben gehalten. Und es waren die originalen Kolben drin, der Motor hatte als er starb ca 215'000km

Die Berstgrenze scheint bei 1.2bar zu liegen, wie viel Leistung dabei entsteht, kommt aufs Setup an, Gute AGA, kühle Ansaugluft und wenn alles darum stimmt, kommen da gerne mal 320-340PS raus. (Motorleistung).

Mann muss hald auch vor Augen führen, dass die Kolben nun schon über 20 Jahre auf dem Buckel haben, ein befreundeter Toyota Mechaniker meinte, dass neue Toyota kolben mehr aushalten.

Es könnten spannungen im Material sein, welche manche Kolben bei 1.2bar brechen lassen, es kann aber auch "gute" Kolben geben, welche wie gesagt auch die 1.8bar Vergewaltung ausgehalten haben..


Man hat bei der St205 eigentlich nur zwei Optionen - entweder alles optimieren und versuchen mit 1.2bar möglichst viel aus dem Motor zu bekommen (was ich definitiv bevorzugen würde - somit ist auch der Weg geebnet für ein eventuelles, weiteres Tuning), oder gleich den Motor öffnen und Schmiedekolben verbauen. Du wirst aber enttäuscht sein, wie wenig Leistung Du dann aus dem Motor bringst, ohne alles andere angepasst zu haben. Meine 2. ST185 hatte einen komplett überarbeiteten Motor mit allem drum und dran (Kosten ca 17'000CHF mit Arbeit) und es waren am Ende ca 265PS, welche der Vorbesitzer herausgebracht hat. Da er danach kein Geld für eine AGA und sonstige Optimierungen (Mapping, Zündung, LLK usw..) hatte. Er hat dies auch nicht begriffen und das Auto für ein Butterbrot mit dem Vermerk "Kackjapaner" verkauft.

Bei mir hat die selbe Celica mit sinnvollen anpassungen danach suverän 320ps abeliefert, über viele, viele KM.

5

Dienstag, 25. April 2017, 00:12

Joa das alles drumherum natürlich angepasst werden muss ist klar. Schmiedekolben allein bringen mal garkeine leistung. Wie auch? Höchstens durch anhebung der verdichtung aber ansonsten kommt da auch nigs bei rum.

Ich sage auch immer. Mach erstmal alles drumherum, quasi das BPU vollprogramm alles was geht ohne den motor auf zu machen.
Wenn man das hat ist die basis da und man muss im grunde nur noch den motor selbst bearbeiten bzw die regelung wenns dann mehr sein soll.

Es macht natürlich sinn wenn die kolben eh kaputt gehen schonmal vor zu sorgen auch wenn man nich nichts drumherum gemacht hat aber so aus dem nichts heraus macht das keinen sinn.

Ich hab z.b in den letzten 3 Jahren an meine sainz so ziemlich alles gemacht:
Ct20b lader mit upgrade Billet, offener luffi, st205 wllk, 3" ab lader mit 200zellen kat, blitz access ecu, WAES 50/50 Wasser/Methanol, Magnecore Zündkabel, acl race haupt/pleuellager und eben die ganze Kühlungsgeschichte für Wasser und Öl usw.. Nun ist nach 25tsd km meine ZKD durch da ich oft auch mit 1 bzw 1,1bar kurzzeitigem peak gefahren bin. War absehbar.
Daher kahm nun kopf runter, kolben und zylinder sehen noch sehr gut aus (kamen vor 3,5 jahren auch fast neue st205 kolben rein die erst 40k runter hatten und neue kolbenringe) hohnbild ist auch noch seher gut da, daher stellte ich mir auch die Frage denn die kolben wollte ich desswegen deinne lassen. Kopf hab ich planen lassen, ventile kontrolliert/gereinigt und neu eingeschliffen bis wieder 100% dicht ebenso wie kopf gereinigt. Dazu nen satz gen2 GE saugernocken rein, 1mm schrick unterlegscheiben für die ventilfedern, neuer läufer, alles neue dichtungen und oringe was mit dem kopf zutun hat, neue verteilerkappe und am schluss eine gen3 mzkd kommt noch dazu damit mir die nicht wieder flöten geht, achjah, gen3 540er düsen kommen auch noch dazu und die gen2 fuelrail hab ich auf 8mm aufgebohrt. Wie ich das regel muss ich sehen, wenn nir wenig nachjustiert werden muss (da die blitz acess eh schon sehr mager läuft bzw grenzwertig) dann regel ich das über nen safc, wenn viel nachjustiert werden muss dann überleg ich mir was anderes.. AEM V1 und auf Map gehen oder so falls es da was für den oem Kabelbaum gibt abgeshen vom Map.

Was an leistung letztlich rumkommt weis ich nicht, hab ich mir auch kein Ziel gesetzt aber 1,2bat sollte das ganze schon aushalten. Laut der firma Holex die das Billet verbaut hatte damals soll der Lader damit effiziente 1,4bar schaffen, bei gescheiter kühlung ggf auch etwas mehr. Aber 1,2bar würden mir schon reichen denke ich xD.

Ich weis das es eine ewige diskussion ist und klar gibs solche und solche. Hier hälts und da brechen die stege. Die frage die ich mir da nur stellte ist warum?

Wegen dem Ladedruck?
Wegen einer bestimmten Leistungsgrenze unabhängig des Ladedrucks (liegt nur bein ct20 lader eben bei 1,2bar)?
Oder eben weil der Lader ab da zu viel heiße Luft produziert und die Stege durch Klopfen brechen?

Denn wenns nur am Ladedruck läge, könnte man natürlich auch nen dicken lader einbauen der bei 1,2bar schon 400 oder mehr ps pustet (macht keinen sinn ohne weiteres weil er sehr spät erst kommt aber eben als beispiel)

Oder ob es einfach mit der Leistung zusammen hängt, sprich mehr wie z.b 320-340PS verkraften die einfach nicht..

Oder oder..

Natürlich is irgendwann die grenze erreicht der oem teile erreicht auch wenns nur am klopfen läge (was man ja mit genpgend kühlung und hochwertigen spritt gut in den griff bekommen kann) aber die frage ist ob diese wie bei der supra jza80 tt schon ausgelotet wurde oder nicht.. dort sind die kolben nämlich unabhängig vom Ladedruck bei ca. 700-800PS am ende... außer es klopft, dann natürlich auch eher aber mit passenden spritt management und kühlung der ladeluft sowie passendem lader sind 700PS nocj relativ sicher fahrbar mit oem Kolben, mehr sollte man aber meiden auf dauer.. Wobei es auch da schon leute gab die gute 900-1000ps über mehrere tausend km gefahren haben bevor sich die kolben verabschiedet haben.. aber kommt natürlich auch drauf an ob ich meist nur locker fahre oder die leistung jedes mal auch nutze xD

Ich denke bei einem kurzen gasstoß mit 1,6bar werden die stege auch nicht soflrt brechen.. passiert dies aber regelmäßig oder über längeren zeitraum über 1,2bar dann wohl schon erheblich schneller ;)


Bei meiner kopfdichtung musste ich im übrigen auch lange suchen xS bis ich eine kleine delle im metall dichtring der gen2 kopfdichtung beim 3. Zylinder fand gefolgt von einem haardicken riss richtung wasserkanal an der stelle..

Atreju

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6

Dienstag, 25. April 2017, 09:29

Also die Stege brechen meiner Meinung nach bei zu hohem Verbrennungsdruck, was schlussendlich das Drehmoment und über die Drehzahl die Leistung ausmacht.

Klopfen als direkte Ursache würde ich ausschliessen, eine klopfende Verbrennung wird ja einerseits durch das Motorsteuergerät (versucht) zu verhinden, in dem die Zündung zurückgestellt wird. Und da kommt dann sowieso keine Leistung mehr, wenn er die Zündung zurücknimmt.

Wenn dennoch eine klopfende Verbrennung stattfindet, "frisst" dies eher den Kolbenboden auf und zerstört diesen, bzw Schäden sind am Kolbenboden zu sehen. Und die Kolben der GT4 wo ich mit gebrochenen Stegen sah, hatten eigentlich alle intakte Böden, soweit ich das in Erinnerung habe ?(

Es kann natürlich schon sein, dass wenn der Kolben an der Belastungsgrenze ist, eine eventuelle klopfende Verbrennung noch den Rest gibt, die Belastung wird sicherlich nicht geringer für die Stege, wenn der Motor klopft.


Ich kann es zwar nicht mit handfesten Beweisen untermauern, evtl weiss hier jmd. noch mehr, aber ich behaupte, dass der Verbrennungsdruck die Stege brechen lässt und wann dies der Fall ist, kommt auf den Kolben an.
Eine unsaubere Verbrennung, z.b. zu heisse Ansaugluft, zu viel Gegendruck beim Abgasstrang. Erhöhen die Belastung für die Kolben natürlich ohne dass mehr Leistung rauskommt.

Mfg

7

Dienstag, 25. April 2017, 12:26

Das klingt auf jedenfall logisch.
Natürlich ist klar das die oem kolben keine 500ps oder so abkönnen. Aber wie du schon sagst denke ich das es viel mit der Verbrennungstemperatur und Abgasrückstau zutun hat.
Wenn man den Ladedruck effektiver gekühlt bekommt (z.b mit ner waes oder großem fmic) und den Abgasrückstau reduziert, eben durch ne durchgehende 3" anlage und nen 100 oder 200zellen rennkat dann könnte es gut sein das auch etwas mehr als 1,2bar klar geht, wissen tut mans natürlich nicht da es, wie ja schon genannt wurde, nicht zwingend sein muss.. wenn manche ne ewigkeit mit 1,5bar oder so rumfahren und keine probleme haben und andere schon nachvpaar gasstößen nen stegbruch dann wird es wohl auch ein allgemeines ding sein das manche kolben im Material einfach schwächer waren wie andere... ist dann wihl glückssache..

C..S

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8

Dienstag, 26. Februar 2019, 16:59

Ich denke da an etwas ganz anderes......Der erste Kolbenring hat ja weniger Stoßspiel wie der zweite, aus dem einen Grund, dass sich zwischen erstem und zweitem Kolbenring kein Druck aufbauen kann. Toyota macht das gegenüber den deutschen Fahrzeugen schon seit Ewigkeit so.Das genügt vielleicht für Serienmotoren (und auch da nicht immer, aber ich kenne keinen 2.Besitzer der nicht mal am Ladedruck "herumgespielt" hat.........beim 1.Besitzer sind die Stege nie weggebrochen.....)
Deswegen habe ich Grund zur Annahme, dass es durch Erhöhung des Ladedrucks auch eine Druckerhöhung im Zwischenraum des 1. und 2. Kolbenringes geben wird, obwohl das Stoßspiel des 2. Kolbenringes um rund 1 Zentel Millimeter weiter ist und sich eigentlich dadurch kein Druck aufbauen sollte..............was wiederum auch nicht stimmig ist, denn der sich aufbauende Druck hängt von der Menge der Blowby Gase ab, welche durch den Stoß des ersten Kolbenringes sozusagen den Zwischenraum zwischen 1. und 2. Kolbenring "speisen"...........dadurch entsteht "RINGFLATTERN" welches abgesehen vom Leistungsverlust zu Druckspitzen in den Stegen führt........die Stege brechen durch die höherfrequenten Hebelbewegungen der sich windenten Kolbenringe, welche nicht stabil am Ringsteg aufliegen......... Abhilfe sind hier nur eine Verbreiterung des Ringsteges und eine Umlaufende Nut im Ringsteg, welche als zusätzliches Volumen die auftretenden Druckspitzen weicher kompensiert und ausgleicht und zusätzlichen Expansionsraum für die Blo-By Gase bildet, sodass sich nicht so schnell Druck zwischen den beiden Kolbenringen aufbauen kann - und wenn, dann führt dies durch dieses zusätzliche Volumen zu einer nur tieffrequenten Schwingung der Kolbenringe - das Nutvolumen wirkt quasi wie ein "Blowby-Kissen" als Stoßdämpfer und die Ringe werden nicht zum "Flattern" animiert. Ich habe deswegen meine Kolben fertigen lassen - Die Änderungen der 3SGTE Kolben, welche bis zum GEN3 Motor bis dato 3x im hundertsel Bereich (richtig gelesen) neben den bekannten Mark1, 2 und 3 Stufen geändert wurden, wurden alle in einen neuen Schmiedekolben Prototypen angewendet, der weder klappert, noch Ringstegflattern usw. besitzt - Material ist aus 4032 Legierung, welche bis 550PS reicht - mehr halten die Serienblöcke sowieso nicht aus. Die 2618 Legierung ist hier etwas Overkill und hat nur den Vorteil etwas verzeihender bei falscher Abstimmung zu wirken, dafür aber mehr Einbauspiel und Geklappere jenseits vom Seriengeräusch im kalten Zustand...........und Lebensdauer wenn überhaupt nur an die 50.000 KM - danach ist der Block ausgelutscht und die selbe Arbeit lässt grüßen.......mit 4032 gibt es hier anstatt ~15% Siliziumanteil wie im Serienkolben nur ~11 % Siliziumanteil, was die Kolben etwas weicher aber haltbarer macht (rund 0.02mm mehr Einbauspiel), mögliche Laufleistung bei mäßigen Kaltstarts sind jenseits der 160.000km Grenze - dies sind meine Erfahrungswerte. Und Achtung! Die Einbauspielangaben diverser Kolbenhersteller sind NIE 1:1 anwendbar, da jeder Kolbenhersteller den Messpunkt 90° zur Bolzenachse der Kolben an anderen Stellen des Schaftes angibt...z.B.: Alle Schmiedekolbenhersteller geben abgesehen vom Messpunkt immer DEN GRÖßTEN Kolbendurchmesser 90° zur Bolzenachse an (Messpunkt ist i.d.R. immer 10 - 20mm vom unteren Kolbenhemdrand 90° zur Bolzenachse) Toyota gibt den Messpunkt aber im Falle des 3S-GTE Kolbens 30.1mm vom Kolbenboden abwärts an (3s-GTE Caldina um die 20mm) welcher aber NICHT den größten Kolbendurchmesser darstellt!!! Das Laufspiel am 30.1mm Messpunkt ist 0.07 -0.09mm, am größten Kolbenhemd Durchmesser beträgt es nur 0.02 - 0.04mm !!! Alles natürlich immer 90° zur Bolzenachse gemessen. Das Einbauspiel hat also mit der Geräuschkulisse im 1 :1 Vergleich zu Toyota NICHTS zu tun - 0.07mm Spiel beim Toyotakolben bedeuten nicht selten 0.012 - 0.016mm am Schmiedekolben gemessen bei 30.1mm vom Kolbenboden runter, und ist daher NIEMALS identisch zu sehen, den beim 30.1mm Messpunkt sollten beim OEM Kolben max 0.11mm Spiel herrschen, beim 4032 Kolben ca. 0.13mm um aussagekräftig zu bleiben (abgesehen vom Kolbenbolzenversatz) was die Geräuschkulisse betrifft!!!
Um nur die Problematik "Kolbenstegbruch" zu beseitigen, würde ich nur zu 4032 Legierung greifen - ist am blockschonendsten mit ausreichend Leistungsreserven und am geräuschärmsten ^^
:huh: OLDTIMER FREAKS BETTER DRIVE WITH 3SGTE`S INSIDE - WITH CT26 TURBOS ONLY ! :evil:

9

Dienstag, 26. Februar 2019, 18:35

Ich denke du hast bei den einbauspielwerten bei 30mm bei den schmiedekolben eine 0 zu viel. ;)

C..S

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10

Dienstag, 26. Februar 2019, 19:20

Da hast du was falsch gelesen - 30.1mm MESSPUNKT vom Kolbenboden runtergemessen - Test bestanden ^^
:huh: OLDTIMER FREAKS BETTER DRIVE WITH 3SGTE`S INSIDE - WITH CT26 TURBOS ONLY ! :evil:

C..S

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11

Dienstag, 26. Februar 2019, 20:20

Was ich auch mit Hilfe meiner Planung der sondergefertigten Schmiedekolben noch rausgefunden habe, könnte sich eventuell auch folgendes noch ungünstig auf den 1. Kolbenringsteg auswirken: Der zweite Kolbenringsteg (zwischen 2. Kolbenring und Ölabstreifring) ist im Durchmesser nochmal um ~ 0,5mm kleiner als der erste Kolbenringsteg und der Feuersteg, was bei Ringflattern die Kipp- und Hebelwirkung des zweiten Kolbenringes auf den ersten Kolbenringsteg noch begünstigt.
Dieser um 0.5mm im Durchmesser kleinere 2. Kolbenringsteg hat die Aufgabe, dass die "nach unten gerichtete Nase" des Nasenminutenringes im voll eingetauchten Zustand in den Nutengrund von der Vorderkante des 2. Ringsteges nicht verdeckt wird und um mit der Zylinderwand, der 2. Kolbenringdichtfläche am Zylinder, der 2. Ringstegoberfläche und dem oberem Segment des 3-teiligen Ölabstreifringes ein Ölreservoir zu schaffen. Dadurch "pendelt" das durch Kolbenring NR.2 abgeschabte Öl zwischen Nasenunterfläche des zweiten Kolbenringes und dem oberen Segment des Ölabstreifringes mit auf und ab - was zu viel an Öl ist wird durch die Kolbenhemdbohrungen hinter dem Ölabstreifring in das Kurbelgehäuse abgeleitet. Wössner z.B. hat bei meinen Kolben den zweiten Steg mit dem gleichen Durchmesser des 1. Ringsteges gefertigt, da der Ring niemals bis in den Nutengrund eintauchen und damit mit seiner "Nase" hinter der Vorderkante des 2. Kolbenringsteg verschwinden könnte - Das "gebildete Ölreservoir" zwischen den beiden Ringen und der Zylinderwand ist dadurch etwas geringer aber noch immer für die Schmierung REICHLICH überdimensioniert; der zweite Kolbenringsteg bietet nun aber eine viel bessere und stabilere Auflage(=Dichtfläche) für den zweiten Kolbenring, was dem möglichen "Ringflattern" entgegenwirkt.
Der erste und zweite Kolbenringsteg sowie der Feuersteg darf sich NIEMALS und in keinem Lastzustand soweit ausdehnen, dass Zylinderwandkontakt herrschen kann. Sollte es zu Berührungen vor allem mit dem Feuersteg kommen, deutet dies auf eine zu magere Verbrennung oder/und einem zu groß gewählten Einbauspiel der Kolben hin (Kippneigung des Kolbens zu groß, Kolben taucht mit der Feuerstegoberkante in den Zylinder ein - Kontaktfresser und eine beschädigte Zylinderwand sind die Folge)
Das Kolbenhemd ist die "EINZIGE FÜHRUNG des Kolbens" in einem Zylinder und ist im Falle des 3S-GTE um ~0.5mm im Durchmesser größer als der Durchmesser beider Kolbenringstege und des Feuersteges :!:

Es lässt ja wahrscheinlich nicht all zu oft jemand Kolben anfertigen.........mit einer 2-3 monatige Wartezeit obendrauf......... :whistling: Ich hoffe das kommt hier auch so rüber wie ich es meine.......Wössner €1150,- Mahle €1330,- ..........die hatten da viel Arbeit mit mir ......... Laufeigenschaften, 1.5mm Kolbenbolzenversatz war eine schwere Geburt........., Solldaten, Fehler der Serienkolben eliminiert................. und einfach zu teuer, um diese Erkenntnisse euch vorzuenthalten ^^

Liebe Grüße, C..S ;)
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Mittwoch, 27. Februar 2019, 12:01

Das klingt ja defenetiv nach einem Komplizierteren Problem hehe.
Ich hoffe du hast irgendwelche datenblätter oder unterlagen zu deinen kolben womit man diese ggf exakt von wössner oder mahle nachfertigen könnte?

Zumal, wenn mir mal die Kolben abhanden kommen dann würde ich dann nämlich auf dich zurück kommen xD denn es klingt natürlich schon verlockend dann tatsächlich sehr gut nschgearbeitete kolben zu haben die eben alle probleme der oem Kolben eliminieren ubd zugleich nichtmal wie sonst oft der fall herumklappern bzw von der langlebigkeit schon nahe an oem ran kommen wenn man es mit der Leistung nicht übertreibt.
Ist natürlich viel geld son kolbensatz dann aber naja im endefekt ggf dennoch die beste wahl :)
Allerdings, auch wenn ich schon behaupten würde das ich in den ganzen jahren mittlerweile viel über motoren und unsere autos gelernt hab, verstehe ich von dem was du schriebst natürlich nur ca. Die hälfte. Ich weis zwar worum es geht und was die verschiedenen Kolbenteile sind die du nennst aber das ganze zusammen Spiel und den hintergrund der Kolbensteg Problematik hab ich quasi erst jetzt dann richtig gelernt soweit ich es verstehe :)
Vorher wars eben nur "verbrennungsdruck ist über 1,2bsr zu hoch" oder "die kolbenstege brechen wegen klopfen" beides ist natürlich nicht direkt falsch aber ausführlich zu erfahren wie das zusammen hängt ist natürlich ne ganz andere sache :)
Daher wäre es für mich aber unmöglich das den Kolbenfirmen so mit zu teilen was ich wirklich will xD und wäre es natürlich perfekt wenn man bei dir eine Anlaufstelle hätte um sowas eben nachfertigen zu lassen wenn man eben auch solche kolben möchte :)

Auf jedenfall sehr interessant zu verfolgen ;)

C..S

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13

Mittwoch, 27. Februar 2019, 17:56

Danke, kann ich gerne machen - die Pläne darf ich aber laut dieser Firma logischerweise nicht veröffentlichen!
Wenn dann könnte ich die Kontakte knüpfen und auf meine "Job- bzw. Auftragsnummer verweisen, mal sehen ;)

Ich bin sehr zufrieden mit der Firma Wössner, die sind WIRKLICH kompetent was die Kolbenbaurichtlinien, Beratung und die Verarbeitung betrifft (ich habe ein Manual der Kolbenbaurichtlinen, welches HÖCHST interessant ist. )
Sagen muss man aber jeden Schritt extra, dann wird beraten und wenn ok gibt es eine Planänderung, welche dann bei technisch Freigabe auch ausgeführt wird.
Meine Kolbenringe sind die von der Caldina - original von Toyota und der letzte Stand der Technik der 3S-GTE Serie ;-) Ölabstreifring 2mm mit Null Reibung :thumbsup:

Ich würde sowieso niemals den Zylinder auf Übermaß bohren lassen, wenn sich eine Hohnung bis 86.06mm Zylinderdurchmesser noch effektiv ausgeht, der meiste Verschleiß ist nur die ersten 2 cm von der Blockdichtfläche runter gemessen. Bei diesem Durchmesser gehen sich auch die OEM Kolbenringe mit dem Stoßspiel gerade noch im oberen Bereich des Sollbereiches aus.
Also: Kolben anfertigen lassen und fertig ;)
:huh: OLDTIMER FREAKS BETTER DRIVE WITH 3SGTE`S INSIDE - WITH CT26 TURBOS ONLY ! :evil:

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Mittwoch, 27. Februar 2019, 18:06

Nein veröffentlichen musst das auch garnicht aber da du ja die unterlagen sicher auch hast kannst du die ja sonst bei rpckfragen von wössners seite z.b denen wieder zukommen lassen :) damit sie wissen was sie da gemacht haben sollte dein auftrag mal nicht mehr dort hinterlegt sein und jemand will die selben kolben. Das war eig das was ich sagen wollte :)

C..S

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15

Mittwoch, 27. Februar 2019, 19:45

Ja, hab es richtig vernommen ^^ Ich hätte noch zwei Änderung gehabt, welche ich aber selbstständig beseitigen musste - das sind die Hotspot`s an den Ventilausfräsungen und die Kolbenbodenbeschaffenheit. Dies müsste derjenige dann in seinem Plan einzeichnen lassen (Hotspots am besten bei allen 4 Ventilausfräsungen, nicht nur die Einlassventilfräsungen) und die Oberfläche des Kolbenbodens sollte noch von den schärferen Kanten der Ausfräsungen abgerundet werden, das senkt die Klopfneigung erheblich - Ist auch beim OEM Kolben so. Das hatte ich damals im Plan leider vergessen zu erwähnen, wurde deshalb auch nicht gemacht - hat alles überragend perfekt ausgesehen, habe dann aber den letzten Feinschliff bei diesen Kolben in zwei Stunden selbst hingelegt. Der Grundkolben war von Wössner bereits entwickelt, die Abänderungen kamen von meiner Seite hinzu. Gewichtsersparnis beim Kolben alleine pro Zylinder rund 70 Gramm...........
Alles Top und ich würde es NUR MEHR SO machen - die Kosten nur für das Honen sind nicht so hoch als das Bohren und Honen zusammen. Der wesentliche Vorteil ist aber einerseits die Schonung der Zylinderwandstärke (was beim GEN2 nicht so tragisch ist) und anderseits passen die OEM Kolbenringe bis zu einem Zylinderdurchmesser von 86.06mm und ist trotzdem noch im oberen Bereich der OEM Sollwertangaben. Dies ist aber durch Tuningmaßnahmen sowieso von Vorteil ist, die Kolbenringstoßspiele etwas weiter zu gestalten............würde sagen zwei Fliegen mit einem Schlag und in Summe nicht viel teurer als die Bohr- und Honarbeit inklusive Standartschmiedekolben, welche einen Geräuschpegel haben, dass es mir eiskalt den Rücken runterläuft............nur EVENTUELL in Summe etwas mehr bezahlen aber dafür 3 gravierende Vorteile haben, meiner Meinung nach, heutzutage ist das möglich! Übrigens, beschichten kann man die Kolben ebenso lassen um die letzten paar PS wegen Reibungsminimierung zu generieren :rolleyes: Im Bild sieht man den neuen zweiten Kolbenringsteg angenehm verbreitert auf 5.5mm anstatt 4.5mm beim Serienkolben und zusätzlich mit der Expansionsnut versehen, welche heute standart bei den Schmiedekolbenherstellern ist.
»C..S« hat folgende Bilder angehängt:
  • SNC001391.jpg
  • OEM Kolbenringsatz 1.jpg
  • SNC00287.jpg
  • SNC002331.jpg
:huh: OLDTIMER FREAKS BETTER DRIVE WITH 3SGTE`S INSIDE - WITH CT26 TURBOS ONLY ! :evil:

16

Mittwoch, 27. Februar 2019, 21:42

Nicht schlecht und gut zu wissen :)
Wenn es mal bei mir soweit sein sollte würde ich bestimmt auf dich zurück kommen hehe. Aber erstmal steht die restaration der karosse selbst im vordergrund, motor läuft ja alles soweit und "toi toi toi" hält mein frankenstein gen 2,75 xD die 1,2bar bislang aus.
Aber denke spätestens wenn diese arveiten alle erledigt sind und es einem wieder juckt irgendwas zu verbessern oder paar ps mehr raus zu holen oder schlicht ein kolben hops geht dann wird der nächste schritt defenetiv in richtung schmiedekolben gehen.

War erst am überlegen (grad wegen der nachteile von std schmiedekolben) 2jzgte Kolben anpassen zu lassen das sie pnp in den 3sgte passen da es dort dieses peoblem nicht gibt, was auch immer an den kolben anders ist, sie halten unheimlich viel aus wenn man bedenkt das die, wenn die restliche peripherie auch passt, beim 2jzgte locker 700/800ps verkraften und man sich ab 500/600ps da eher gedanken um pleuel machen muss die sich dann langsam anfangen zu verbiegen aber die oem kolben da noch keine problene haben.
Kenne sogar leute die (wie du es ja auch schon bei deinem umbau angedeutet hast) den motor auf das obere kolbenspiel aufgehohnt haben und schmiedepleuel rein aber oem kolben und dann sogar verhältniss mäßig lange bis an die 1000ps ausgehalten haben (wie gesagt natürlich immer in bezug darauf das der rest auch darauf ausgelegt ist).
Ein bekannter der auch bei meinem 2jzgte mal bei war, hatte anfang seiner supra zeit sogar eine 900ps+ supra wo der motor selbst nahezu komplett original war bis auf die pleuel ubd das aufgehohnte kolbenspiel und der hielt so fast 30tsd km, letztlich haben aber nicht die kolben aufgegeben sondern die lagerschalen, wodurch dann ein pleule ubter volllast abgerissen ist und seinen weg durch den motor fand aber kolben waren noch ganz xD
Also was die Kolben beim 2jzgte an geht haben sie damals ganze arveit geleistet.

In einem US forum hatte ich mal davon gelesen das es möglich ist die 2jzgte kolben in den 3sgte zu bauen mit relativ überschaubaren anpassungsarveiten an den kolben, daher wäre das sonst ggf neine wahl gewesen und mehr wie an die 400-450ps würde ich denke ich eh nie aus den 3sgte raus holen wollen allein zwecks haltbarkeit die man ordentlich aufgebaut bei 400ps noch als guten kompromiss angehen könnte. Alles eher richtung 500ps+ geht ja doch extrem auf die haltbarkeit des motors. Allein die steigerung auf 400ps ist ja auch schon ein gewaltiger sprung wenn man bedenkt das z.b ne sainz serie ja nur 208ps hat.
Das so ein motor das überhaupt mit überschaubaren mitteln mit macht is ja dennoch erstaunlich :)
Man muss ja immer das verhältniss sehen. Son 2jz z.b hat ja swrie schon 330ps, und der aufwand dort die leistung zu verdoppeln ist zwar anders aber im verhältniss quasi der selbe wie beim 3sgte :)

C..S

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Mittwoch, 27. Februar 2019, 22:45

Da bin ich bei dir.......da sind die Kosten gleich nicht mehr überschaubar. Übrigens gibt es ZWEI verschiedene Pleuelbolzen bei den Serienpleuel und insgesamt bis zur Caldina 3 abgeänderte Pleuel bei unseren 3S-GTE`s, nur zur Info ;) Das mit den zwei verschiedenen Pleuelbolzen wissen wahrscheinlich nur sehr wenige ............die Sainz hatte die 13265-74010 Pleuelbolzen drinnen (fast ähnliche Festigkeit wie die von ARP, weil im Durchmesser etwas stärker und zäher als der 13265-74020 Bolzen). Deswegen gehen so viele Gerüchte um "gebrochene" Pleuel herum.......und "alle Pleuel des 3S-GTE Motors egal welcher Serie" brechen bei ~450PS usw.usw.usw. Fakt ist, dass zwei verschiedene Bolzen auch zwei verschiedene Belastungsgrenzen ergeben! Der Bolzen 13265-74010 ist in den alten 90iger GEN2 Pleuel verbaut, teilweise auch in der ST205, je nachdem auch länderspezifisch - und die fettesten GEN1 und GEN2 Pleuel wurden bei den Ami`s bis zu 600 PS mit diesen Bolzen und bis 700 PS mit ARP Bolzen verwendet !!! Hingegen die 13265-74020 Bolzen mit den ST205 Pleuel halten mit Sicherheit bis zu 450 PS, wenn sie, und ich betone, "RICHTIG" angezogen werden - nämlich mit 67 NM nur als BEZUGSWERT wie es im Toyota Manual steht, sondern unter Verwendung von nur MINERALISCHEM Öl zum Einölen der Bolzen und Muttern mit einem Voranzug von 25NM und Kontrolldrehwinkel von 70 - 90° - Achtung - Der Drehmomentschlüssel wird vor dem Ausführen des Drehwinkel auf 67 NM eingestellt und sollte dann mit durchschnittlicher Anzugsgeschwindigkeit zwischen 70° und 90° Drehwinkel klicken (auf KEINEM FALL SYNTHTISCHES ÖL zum Einölen der Bolzen und Muttern verwenden, da dies zu Reibwertverfälschungen führt und der 13265-74020 Bolzen MIT SICHERHEIT über seine Streckgrenze hinausbewegt wird und sich bleibend verformt = DEFEKT und MUSS ersetzt werden! Der durchschnittliche Längenunterschied bei diesem Bolzen beträgt zwischen 0.21 - 0.23mm - diesen Wert sollten dann alle Bolzen im angezogenen Zustand vorweisen! - Also vorher bitte messen und nach Anzug nochmal messen :!: Bei Lagerspielprüfung bitte auch immer vorher und nachher die bleibende Bolzendurchmesserverformung messen (wenige Hundertstel sind zulässig)!!! . Eine bleibende Durchmesseränderung von bis max. 0.04mm ist zulässig und auch noch normal! Bei Umtausch der 13265-74020 Pleulbolzen auf die 13265-74010 Bolzen sind bis zu 550PS mit den etwas dünneren ST205 Pleuel generierbar - Zur Info bitte Amiland betätigen, die bevorzugen die Serienpleuel gegenüber z.B. den Eagle Pleuel.........sagt dann ebenfalls schon alles.
Bei den 90iger Pleuel, welche mit den dickeren 13265-74010 Bolzen ausgerüstet sind, sind ebenfalls 67Nm angegeben - hier gehe ich seit 15 Jahren zusätzlich so vor: Bolzenlänge vorher messen, WIEDER NUR MINERALISCHES ÖL ZUM BESTREICHEN VERWENDEN 20Nm Voranzug, Drehmoment auf 67 Nm einstellen und einen Drehwinkel mit durchschnittlicher Anzugsgeschwindigkeit zwischen 70° bis 90°ausführen - in diesem Bereich sollte der Drehmomentschlüssel nun auch klicken - nach korrekter Anzugsweise sollten die Pleuelschrauben 13265-74010 ALLE um 0.11- max. 0.13mm gedehnt sein, - dann wurde es richtig gemacht und die Pleuel halten dann auch ;) .........im Falle der Sainz auch die 600 PS im Rallybetrieb, obwohl vorher der Block möglicherweise geschrottet werden kann..........Schmiedepleuel kommen für mich wegen den nicht angepassten "rotierenden Massen" zu den Kurbelwellenwangengewichten nicht in Frage, da es IMMER zu Interferenzschwingungen in der Kurbelwelle kommen kann - es gleicht sich eben nicht alles aus bei einem 4 Zylinder Motor......die Firma JUN in Japan weiß hier gut aufzuklären und sollte es wissen.........Hingegen sind die Rotierenden Massen aller 3S-GTE Pleuel mit der seit Jahren in jedem 3S-GTE Motor vorkommenden GLEICHEN Kurbelwelle von der Gewichtsklasse kompatibel und von Toyota freigegeben 8) Die oszillierenden Massen hingegen spielen nicht eine so große Rolle nur in Bezug auf die Auswuchtung des Kurbeltriebes, aber entlasten diesen bei weniger Masse, wie wir wissen.
Die meisten aller Fehler werden nach meinen Erfahrungen MEISTENS IMMER erst bei der ersten Motorrevision gemacht, bis tato liefen die Motoren bis auf einige Ausnahmen EINWANDFREI ...........ein nicht geeichter Drehmomentschlüssel reicht da schon: klickt der bei einem "angeblich" eingestellten Wert von 67Nm aber fälschlicherweise schon bei etwa 50Nm, dann kann ich GARANTIEREN das früher oder später ein Pleuellagerschaden vorliegen wird, welches durch ÜBERHITZUNG der Lagerschalen auch das Pleuel aus dem Block fliegen lassen könnte..........auch mit ARP Schrauben 8) .......Bei 50NM hat der Pleuelfußdeckel nicht die nötige Vorspannung, sodass dies ein "ovales" Pleuelfußauge nach sich zieht, d.h. die Rundheit ist 90° zur Druckrichtung gemessen mit einem 0.04 - 0.05mm weniger Durchmesser durch zu wenig Vorspannung behaftet welches bei steigender Drehzahl noch ovaler wird, der Durchmesser durch die Fliehkräfte des Kolben- und Pleuelgewichtes quasi eingeschnürt wird und es dadurch an den Schnittstellen des Pleuelfußes mit der Kurbelwelle zum Kontakt kommt....... Die Folgen sind dann Lagerüberhitzung wegen dieser Klemmwirkung und auch meistens einen überhitzter Pleuelfuß, welcher durch die Ovalität des Pleuelfußauges einerseits den Ölfilm zwischen Lagerdruckpunkt und Kurbelwelle reißen lässt und zusätzlich zu Lagerpitting führt, wenn nicht bis dato bereits durch "Reibschweißung des Pleuels an der Kurbelwelle" ein Loch im Block vorherscht...........wegen einem alten und ausgeleierten Drehmomentschlüssel - dies ist der Grund, warum man ALLE Pleuelschrauben der 3S-GTE Motoren meiner Meinung nach zusätzlich auch vermessen sollte, mit zu Hilfenahme von Drehwinkel und Drehmomentwert wegen der besseren Kontrolle und MINERALISCHEM MOTORÖL - dann geht am wenigsten schief.[b] Man sollte nicht vergessen dass es damals noch nicht diese Hightech Öle mit extremen Reibwert - Verminderern gab - z.B. ist der 13265-74020 Bolzen bereits bei 67Nm AN SEINER STRECKGRENZE angekommen - da braucht man nur etwas zu schnell den Drehmomentschlüssel und vielleicht zusätzlich nicht im richtigen Winkel betätigen.........und schon ist der Bolzen in den ewigen Jagdgründen und es klickt nie mehr bei 67Nm......der Bolzen wird nur mehr länger und ist DEFEKT......ich für meinen Fall habe schon DUTZENDE erneuert, auch die vielgeliebten ARP Bolzen....... [/b] Der 13265-74010 Bolzen verformt sich dagegen erst bei einem Drehmoment von etwa 80Nm bleibend. Deshalb IMMER mit einer Mikrometerschraube die Bolzen oberhalb des Gewindes nachmessen: 13265-74010 = gebraucht 9.29, NEU 9.32mm, 13265-74020 = gebraucht 8.61, NEU 8.65mm - Ist das MAß unter dem "Gebrauchtwert", die Bolzen [b]AUSNAHMSLOS ERSETZEN und die Pleuel anschließend vom Motorbauer auf Rundheit der Pleulfußaugen vermessen bzw. nachhonen und winkeln lassen, um sicher zu gehen :!: [/b]
Dies gilt immer für alle Pleuel, auch geschmiedete! Die Strecklängen dieser Bolzen wurden von mir und einigen Kollegen eines Motorenbauers mit über 20 Pleuelbolzen pro Ersatzteilnummer im Laufe diverser Reparaturen und speziellen Versuchen inklusive Messungen des Pleuelfußes auf Unrundheit, Konizität und Ovalität ermittelt und sind meine rein persönlichen und zusätzlich zum Drehmomentwert von 67Nm angegebenen Kontrollrichtwerte meinerseits - z.B. wird beim 13265-74020 Bolzen und 67Nm Drehmoment bei einem neu gekauften und Elektronisch GEEICHTEN STAHLWILLE Drehmomentschlüssel (+/- 2 % vom Anzugswert) nur unter Verwendung mineralischen Öles und durchschnittlicher Anzugsgeschwindigkeit innerhalb von 25Nm Voranzug und 70-90° Drehwinkel zum Klicken kommen......die anschließende Endmessung ist immer das Beste, alles andere ist mit Sicherheit zu UNGENAU und hängt immer von der Oberflächenrauigkeit des Bolzen- und Muttergewindes, der Pleueldeckelauflage, der Mutterauflage UND des verwendeten Schmiermittels zwischen den Reibungspartnern ab.....Der Anzugsvorgang entscheidet über die Haltbarkeit und Belastungsgrenze der Pleuel zu 80% ! Ich hoffe dem einen oder anderen hier einen wichtigen Gedankenanstoß für eine zusätzliche Kontrolle mitgegeben zu haben! ARP empfiehlt ebenfalls die Messung der Schraubenlänge und hat sein eigenes Schmiermittel in der Verpackung mit dabei, da dies immer DIE SICHERSTE UND AUSSAGEKRÄFTIGSTE Anzugsweise ergibt. Alle Angaben von mir BITTE TROTZDEM auf eigene Gefahr verwenden, überzeugen kann sich ja doch jeder selbst - besser zu viel als zu wenig wissen............Liebe Grüße C..S
»C..S« hat folgendes Bild angehängt:
  • 13265-74020 25Nm 90° 13265-74010 67Nm.jpg
:huh: OLDTIMER FREAKS BETTER DRIVE WITH 3SGTE`S INSIDE - WITH CT26 TURBOS ONLY ! :evil:

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Donnerstag, 28. Februar 2019, 12:04

Versteh ich das richtig das du Mineralisches öl im 3sgte fährst oder meinst du lediglich das man für den einbau die Teile mit mineralischem öl beschmieren soll zwecks anziehen?

C..S

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Beiträge: 209

Beruf: Toyota Techniker

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19

Donnerstag, 28. Februar 2019, 12:29

Nein nur die Bolzen, Muttern und Auflagen mit mineralischem Öl bestreichen - hab erst jetzt meinen Beitrag fertig geschrieben ;)
:huh: OLDTIMER FREAKS BETTER DRIVE WITH 3SGTE`S INSIDE - WITH CT26 TURBOS ONLY ! :evil:

20

Donnerstag, 28. Februar 2019, 16:27

Wär sonst auch echt schon seltsam haha